O Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης από το 1957 μέχρι σήμερα | The Organisation of Urban Transportation of Thessaloniki from 1957 to the present day

Page 21 - O Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης από το 1957 μέχρι σήμερα | The Organisation of Urban Transportation of Thessaloniki from 1957 to the present day

P. 21

Εισαγωγή
όκτητα, ωστόσο οι κάτοχοί τους έδιναν ένα ποσό από τις εισπράξεις τους στο Ταμείο. Ενδεικτική της συνεχώς αυ- ξανόμενης δύναμης του Κοινού Ταμείου είναι η διάνοιξη της γέφυρας «Μάρκου Μπότσαρη» στα ανατολικά της πόλης, που έγινε αποκλειστικά με δαπάνες του ΚΤΕ- ΑΛΘ. Τα λεωφορεία πλέον εξυπηρετούσαν μεγαλύτερη ακτίνα σε σχέση με τα τραμ, φτάνοντας τόσο στις δυτι- κές (Νέο Κορδελιό, Μενεμένη, Επτάλοφος, Ξηροκρήνη) όσο και στις ανατολικές (Κρήνη, Καλαμαριά, Βότση) συ- νοικίες της Θεσσαλονίκης. Ένα γεγονός που πιστοποιεί την εξάρτηση του πληθυσμού από τα λεωφορεία είναι η μεγάλη κινητοποίηση των λεωφορειούχων τον Νοέμβρη του 1951: τα λεωφορεία δεν κυκλοφόρησαν και οι κάτοι- κοι των συνοικιών μπορούσαν να εξυπηρετηθούν μόνο με ταξί, πληρώνοντας έτσι πολύ μεγαλύτερο ποσό για τη μεταφορά τους.
Στο πλαίσιο αυτό, δημιουργήθηκε η ανάγκη νομοθε- τικής ρύθμισης του ζητήματος των αστικών συγκοινωνι- ών της πόλης από την πολιτική ηγεσία. Άλλωστε, παρά την ένταξη σε ένα ενιαίο ταμείο, δεν υπήρχε μία ενιαία πολιτική, ούτε ομοιομορφία στα λεωφορεία, ενώ και η τιμή των εισιτηρίων διέφερε ανάλογα με τη διαδρομή. Το πιο επίμαχο σημείο των διαβουλεύσεων αφορούσε το ιδιοκτησιακό καθεστώς τού υπό διαμόρφωση οργα- νισμού και τον βαθμό εμπλοκής του κράτους σε αυτόν. Ένα άλλο θέμα που συζητήθηκε ήταν το ύψος των κομί- στρων. Το ζήτημα εν γένει δεν άφησε αδιάφορη την κοι- νωνία της Θεσσαλονίκης, απασχολώντας δήμους, φο- ρείς, συλλόγους, αλλά και την κοινή γνώμη.
Αρκετές ήταν οι φωνές που στήριζαν τη διατήρηση των τροχιοδρόμων, ωστόσο η κατάσταση ήταν πλέον μη αναστρέψιμη, δεδομένης της διαρκούς υποβάθμισής τους όλα τα προηγούμενα χρόνια. Το 1955, μπροστά στον Λευκό Πύργο, αφαιρέθηκε συμβολικά μία ράγα της τροχιοδρομι- κής γραμμής από τον Κωνσταντίνο Καραμανλή, υπουργό τότε Δημοσίων Έργων. Τα τραμ καταργήθηκαν οριστικά το 1957. Αξίζει να αναφερθεί η θύμηση του Γεωργίου Στα- μπουλή για την τελευταία διαδρομή του τραμ:
«Πάνω στο τραμ μπροστά από τον τρολέ καθόταν ένας τροχιοδρομικός και ανέμιζε μία λευκή σημαία. Ο κοσμάκης, που το έβλεπε να τρέχει στην τελευταία του διαδρομή, το αποχαιρετούσε με μεγάλη λύπη, για το οικτρό τέλος όχι μόνο ενός ρομαντικού μέσου συ- γκοινωνίας [...] αλλά κι ενός αναπόσπαστου μέρους της ιστορίας τους» (Ζαφείρης 2004, σελ. 83).
Η δήλωση, επίσης, του δημοσιογράφου Νίκου Καμμώνα για τα τραμ είναι χαρακτηριστική:
«Βαθύτατα συγκεκινημένοι από την εις βάρος σας κα- ταδικαστικήν απόφασιν, σας απευθύνομεν το ύστα- τον “χαίρε’’ και σας βεβαιούμεν ότι δεν θα λησμονή- σωμεν ποτέ την φιλεργίαν σας και τας πολυτίμους υπηρεσίας που μας προσφέρατε επί τόσα συνεχή έτη, παρέχοντες παράδειγμα φιλοπονίας εις τους Νεοέλληνας [...]» (Ζαφείρης 2004, σελ. 83).
Το ζήτημα των συγκοινωνιών διευθετήθηκε τελικά με το Νομοθετικό Διάταγμα 3721/1957.
21

19 20 21 22 23