O Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης από το 1957 μέχρι σήμερα | The Organisation of Urban Transportation of Thessaloniki from 1957 to the present day

Page 35 - O Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης από το 1957 μέχρι σήμερα | The Organisation of Urban Transportation of Thessaloniki from 1957 to the present day

P. 35

Το νομοθετικό πλαίσιο
Με το ίδιο νομοθετικό διάταγμα ρυθμιζόταν και το ζή- τημα της ανανέωσης του στόλου των λεωφορείων. Οι ιδι- οκτήτες ενέτασσαν στο δυναμικό του ΟΑΣΘ τα δικά τους λεωφορεία, ο Οργανισμός ωστόσο ‒εκτός από τη χρημα- τική αποζημίωσή τους‒ είχε την υποχρέωση να αντικα- ταστήσει τα λεωφορεία αυτά με καινούργια. Μέχρι τότε όμως θα χρησιμοποιούνταν κανονικά τα λεωφορεία των ιδιοκτητών, με τις απαραίτητες τροποποιήσεις στο αμά- ξωμα. Έως το 1963, ο ΟΑΣΘ είχε αντικαταστήσει όλα τα παλιά λεωφορεία με καινούργια. Τα λεωφορεία που αγό- ρασε ο ΟΑΣΘ ήταν θερμικά, πετρελαιοκίνητα δηλαδή. Στο νομοθετικό διάταγμα γινόταν λόγος και για τη διενέργεια μελέτης ώστε να αξιοποιηθούν ηλεκτροκίνητα λεωφο- ρεία (τρόλεϊ). Αν και η συσταθείσα επιτροπή κατήρτισε πλάνο για την απόκτηση τρόλεϊ και υπήρχαν διαβεβαιώ- σεις ακόμη και από κυβερνητικά πρόσωπα για την εισα- γωγή τέτοιων οχημάτων, το μέτρο αυτό δεν εφαρμόστη- κε ποτέ, διότι κρίθηκε πως η απουσία κατάλληλων υπο- δομών το καθιστούσε οικονομικά ασύμφορο.
Τα λεωφορεία του ΟΑΣΘ έπρεπε να αντικαθίστανται κάθε δώδεκα με δεκαπέντε έτη. Τα μεγάλα είχαν μήκος 11 μέτρα και χωρητικότητα εξήντα-ογδόντα πέντε επιβάτες, εκ των οποίων οι είκοσι τέσσερις ήταν καθήμενοι. Για την Άνω Πόλη, όπου ο δρόμος είναι ανηφορικός, στενός και με στροφές, αγοράστηκαν τα λεωφορεία «Θ3», μήκους 8 μέτρων και χωρητικότητας σαράντα πέντε επιβατών, εκ των οποίων οι είκοσι τέσσερις καθήμενοι. Η εμπειρία του ποιητή Γεράσιμου Λουκάτου με το αστικό λεωφορείο στην Άνω Πόλη είναι ενδεικτική:
«Ολόκληρο λεωφορείο στριφογύριζε μέσα σε στε- νούς καμπυλωτούς μονόδρομους ανηφορικούς. Το αυτοκίνητο για να περάσει μάζευαν τις καρέκλες και τα πόδια τους οι γυναίκες που κάθονταν καλοκαιριά- τικα έξω από την πόρτα τους [...]. Χαιρέτησα κι εγώ αυθόρμητα μία δύο γερασμένες γυναίκες που κοί- ταζαν το λεωφορείο με περιέργεια και κάποιο φόβο που περνούσε από μπροστά τους και ξυστά από το σπίτι τους» (Αναστασιάδης 1999, σελ. 194).
Αν για τους επιβάτες η γραμμή της Άνω Πόλης επεφύ- λασσε όμορφες εικόνες, για τους οδηγούς έκρυβε πολλές δυσκολίες. Οδηγός της γραμμής αναφέρει στην Πρωτοπο- ρία, την 1η Σεπτεμβρίου του 1965:
«Η οδός Ακροπόλεως έχει καταντήσει για μας τους οδηγούς της γραμμής ανυπόφορη [...]. Στην οδό Επταπυργίου και έμπροσθεν του καφενείου “Βαγ- γέλης”, τας εσπερινάς ώρας, διάφοροι νεαροί θα- μώνες τού ως άνω καφενείου αφήνουν έξω από αυτό μοτοσακό και μοτοσυκλέτες που εμποδίζουν την κίνηση των λεωφορείων».
Σε συνέχεια των συζητήσεων των προηγούμενων ετών, δεν έλειψαν και οι αντιδράσεις για τον εν λόγω νόμο. Κύριο σημείο τριβής ήταν το ιδιοκτησιακό καθεστώς, η ίδρυση ενός οργανισμού ιδιωτικού, χωρίς την άμεση συμμετοχή του κράτους ή ‒γεγονός που προκαλούσε ακόμη οξύτε- ρες αντεγκλήσεις‒ της τοπικής αυτοδιοίκησης σε αυτόν.
Το μείζον ζήτημα, που αναδεικνυόταν διαρκώς και στον Τύπο της εποχής, αφορούσε τη μονοπωλιακή εκμετάλ-
35

33 34 35 36 37