O Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης από το 1957 μέχρι σήμερα | The Organisation of Urban Transportation of Thessaloniki from 1957 to the present day

Page 73 - O Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης από το 1957 μέχρι σήμερα | The Organisation of Urban Transportation of Thessaloniki from 1957 to the present day

P. 73

Ανάπτυξη σε μια διαρκώς επεκτεινόμενη πόλη
Εκτός των ανωτέρω, ο συνεταιρισμός «ΗΡΑΚΛΗΣ» αγό- ρασε και τις μετοχές της ασφαλιστικής εταιρείας «Ακρό- πολις», έναντι 1 εκατ. δραχμών, εξασφαλίζοντας, μεταξύ των άλλων, χαμηλότερα και πιο ευνοϊκά ασφάλιστρα για τα λεωφορεία του Οργανισμού.
Παράλληλα, τα αρχικά «υπηρεσιακά» νυχτερινά δρομο- λόγια επεκτάθηκαν σε ευρύτερη κλίμακα. Καθορίστηκαν κανονικά δρομολόγια, για την εξυπηρέτηση των ανθρώ- πων που εργάζονταν τη νύχτα. Η συχνότητα χρήσης της γραμμής από εργαζομένους δημιουργούσε αναμφίβολα μια σχέση οικειότητας μεταξύ τους, αλλά και με τους οδη- γούς. Εκτός από αυτούς, όμως, το νυχτερινό λεωφορείο, ιδίως τα Σαββατοκύριακα, χρησιμοποιούνταν και από αν- θρώπους που επέστρεφαν από τη νυχτερινή διασκέδαση. Η σχετική μαρτυρία του Σ. Κερασίδη είναι χαρακτηριστι- κή: «Από τον σταθμό έτρεχα να προλάβω της Κάτω Τού- μπας το τελευταίο λεωφορείο, του οποίου ήμουν μονα- δικός επιβάτης [...]. Από τη στάση της Αγ. Σοφίας ανέβη- κε ο τρελο-Λάμπης, πάντα τζαμπατζής αλλά γνωστός σε οδηγούς, εισπράκτορες και ελεγκτές του ΟΑΣΘ, οι οποίοι ποτέ δεν τον ενοχλούσαν ένεκα της γραφικότητός του [...]. Στην Πρ. Νικολάου, μπροστά στον κινηματογράφο Έσπε- ρο, ανέβηκαν ο μπαρμπα-Αφεντούλης και η κονα-Νόπη [...]» (Αναστασιάδης 1999, σελ. 182).
Από το 1976 ο ΟΑΣΘ, παρακολουθώντας τις εξελίξεις στο εξωτερικό, σχεδίαζε την παραγγελία «νεωτάτου τύ- που λεωφορείων που έλυσαν το αυτό πρόβλημα σε πολ- λές μεγαλουπόλεις της Ευρώπης» (Μακεδονία, 9/9/1976). Επρόκειτο συγκεκριμένα για τα αρθρωτά λεωφορεία, με
φυσούνα, μήκους 18 μέτρων και χωρητικότητας εκατόν πε- νήντα θέσεων. Στο πλαίσιο της αγοράς νέων λεωφορείων, σκόπευε να αποκτήσει 65 τέτοια λεωφορεία, απόφαση που εγκρίθηκε από τον υπουργό Συγκοινωνιών. Πράγμα- τι, το 1978 η Θεσσαλονίκη έγινε το πρώτο μέρος της Ελλά- δας όπου κυκλοφόρησε αρθρωτό λεωφορείο, χάρη στην αγορά του ΟΑΣΘ. Ήταν μάρκας «Volvo», κόκκινου χρώ- ματος, με τα πρώτα να έχουν κωδικό αριθμό «501». Πα- ρόμοια λεωφορεία θα κυκλοφορούσαν αδιαλείπτως τα επόμενα χρόνια, μέχρι και σήμερα.
Έκτοτε, ο ΟΑΣΘ συνέχισε να εντάσσει στον στόλο του όλο και περισσότερα λεωφορεία τέτοιου τύπου. Όπως χα- ρακτηριστικά αναφέρεται στο Πρακτικό του Διοικητικού Συμ- βουλίου του ΟΑΣΘ στις 26 Ιουλίου του 1979: «Από πλευράς γενικής εκμεταλλεύσεως των γραμμών του ΟΑΣΘ τα αρ- θρωτά λεωφορεία εκρίθησαν ως πλέον συμφέροντα, ενώ συγχρόνως με την βελτίωσιν του οδικού δικτύου η δυνατό- της χρησιμοποιήσεώς των συνεχώς διευρύνεται». Εκτός της πρακτικότητάς τους, τα αρθρωτά λεωφορεία έγιναν μέρος της καθημερινότητας των Θεσσαλονικέων. Αξίζει να ανα- φερθεί εδώ η μαρτυρία του δημοσιογράφου Ηλία Κουτσού- κου: «Αγαπώ τις αστικές συγκοινωνίες. Ιδιαίτερα αγαπώ τα μεγάλα κόκκινα αρθρωτά λεωφορεία του ΟΑΣΘ, που αν τύ- χει και τα δεις από ψηλά μ’ ελικόπτερο (όπως έτυχε εγώ) μοιάζουν με τεράστιες κάμπιες που τρέχουν πάνω στους γκρίζους δρόμους» (Αναστασιάδης 1999, σελ. 188). Τα αρ- θρωτά λεωφορεία αποτελούν και σήμερα μεγάλο κομμά- τι του στόλου του Οργανισμού, καθώς εξυπηρετούν τις λε- ωφορειακές γραμμές με την περισσότερη κίνηση.
73

71 72 73 74 75